No início da manhã, antes que o trânsito se imponha, há cidades em que a bicicleta ainda consegue ditar o ritmo. Ela cruza avenidas, acompanha corredores de ônibus, encurta distâncias que o carro alonga. Em um País historicamente moldado para o automóvel, algumas capitais brasileiras vêm, aos poucos, redesenhando suas ruas para incluir quem pedala, não como exceção, mas como parte legítima da vida urbana.
Esse movimento, ainda desigual e cheio de contrastes, já começa a ganhar reconhecimento internacional. O Brasil tem hoje uma das 100 cidades mais amigáveis ao uso da bicicleta no mundo – Fortaleza –, um sinal de que políticas locais de segurança viária, redistribuição do espaço urbano e incentivo à mobilidade ativa podem produzir resultados concretos mesmo em contextos urbanos complexos.
A acessibilidade para ciclistas, no entanto, não se mede apenas em quilômetros de ciclovias. Ela envolve continuidade da malha, segurança viária, integração com o transporte público e, sobretudo, decisão política. A seguir, uma curadoria das capitais que mais se destacam nesse processo.
São Paulo
São Paulo concentra a maior rede cicloviária do País, com mais de 700 km entre ciclovias e ciclofaixas. Implantada de forma mais intensa a partir da década de 2010, a malha conecta áreas centrais, eixos estruturais e bairros periféricos, permitindo que a bicicleta seja usada também como meio de transporte cotidiano, e não apenas recreativo.
Apesar das disputas políticas em torno do espaço viário, a cidade mantém um Plano Cicloviário Municipal e sistemas de bicicletas compartilhadas integrados ao transporte público.
Segundo publicação da Agência SP, com a concessão das rodovias do Lote Litoral, que conectam o Alto Tietê ao litoral sul paulista, São Paulo passará a abrigar a maior ciclovia do País. A futura ciclovia da SP-055 terá cerca de três vezes a extensão da ciclovia da Marginal Pinheiros, na capital, que conta com 22,2 quilômetros.
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Curitiba
Em Curitiba, a acessibilidade da bicicleta está diretamente ligada à forma como a cidade pensa e executa o seu planejamento urbano. Desde a criação do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o desenho das vias e dos sistemas de transporte passou a ser tratado de maneira integrada, o que abriu espaço para que a mobilidade ativa fosse incorporada aos eixos estruturais da cidade.
A rede cicloviária curitibana se articula aos corredores de BRT e a áreas de alta concentração de empregos e serviços, reforçando a bicicleta como parte funcional do sistema de deslocamentos cotidianos. Mais do que a extensão da malha, o diferencial está na lógica de conexão: a bicicleta aparece como complemento do transporte coletivo, ampliando seu alcance e reduzindo a dependência do automóvel.
Embora ainda enfrente desafios de continuidade em alguns trechos, Curitiba se destaca por tratar a mobilidade cicloviária não como intervenção pontual, mas como desdobramento de uma cultura de planejamento técnico de longo prazo.
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Fortaleza
Fortaleza se tornou um dos principais casos brasileiros de como políticas de mobilidade ativa podem estar diretamente associadas à segurança viária. A expansão da rede cicloviária da cidade ocorreu em paralelo a uma estratégia mais ampla de aprimoramento do tráfego, com redução de velocidades, requalificação de cruzamentos e redistribuição do espaço viário.
Entre 2014 e 2022, período de consolidação dessa política, a cidade ampliou significativamente sua malha cicloviária e a bicicleta passou a ser tratada não apenas como alternativa de transporte, mas como ferramenta de saúde pública e de reequilíbrio do espaço urbano.
Fortaleza passou a integrar o Copenhagenize Index 2025 – EIT Urban Mobility Edition, considerado o ranking global mais relevante sobre mobilidade ciclável, como a única capital brasileira entre as 100 cidades mais amigáveis ao uso da bicicleta. A cidade ocupa a 69ª posição no levantamento e aparece como a terceira mais bem colocada da América Latina, atrás apenas de Niterói (43ª) e Bogotá (51ª).
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Florianópolis
Em Florianópolis, a acessibilidade cicloviária se evidencia não apenas pela extensão, mas também pela presença de ciclovias e ciclofaixas em áreas urbanizadas e integradas ao tecido urbano. Segundo o ranking mais recente da Aliança Bike, a capital catarinense contava com cerca de 160,58 km de infraestrutura cicloviária segregada em 2025, posicionando-se entre as maiores extensões proporcionais entre as capitais brasileiras.
Um estudo sobre a qualidade das ciclovias e sua relação com o uso de bicicleta em Florianópolis, aponta que a infraestrutura é considerada adequada à circulação, embora a distribuição e a conexão entre os eixos variem ao longo da cidade, o que influencia como e onde as pessoas escolhem pedalar no cotidiano.
Brasília
Atualmente, Brasília conta com cerca de 727 km de infraestrutura cicloviária, incluindo ciclovias, ciclofaixas, calçadas compartilhadas e outros elementos de mobilidade ativa distribuídos por 32 regiões administrativas do Distrito Federal. Essa malha a coloca com uma das maiores extensões de ciclovias do País, atrás apenas de São Paulo.
No entanto, segundo a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob), os planos oficiais de mobilidade do Distrito Federal apontam a necessidade de interligar ciclovias à rede de transporte público e de requalificar conexões locais como condição para ampliar a acessibilidade cicloviária.
Rio de Janeiro
O Rio de Janeiro ocupa uma posição singular no debate sobre ciclomobilidade no Brasil. A cidade reúne uma das maiores extensões absolutas de ciclovias do País, com mais de 450 km de infraestrutura cicloviária. Essa rede inclui alguns dos trechos mais emblemáticos e utilizados do território nacional, especialmente ao longo da orla da Zona Sul, onde o uso da bicicleta está fortemente associado ao lazer e ao turismo.
A Prefeitura do Rio apresentou em 2023 um Plano de Expansão Cicloviária (CicloRio) que promete mais 1.000 km de ciclovia até 2033.
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Ciclomobilidade como espelho da cidade
Ao comparar essas cidades e suas ciclovias é evidente que infraestrutura, por si só, não garante acessibilidade. Cidades com redes extensas podem seguir fragmentadas, enquanto outras, com menos quilômetros, conseguem promover o uso cotidiano da bicicleta por meio de integração, segurança e planejamento consistente.
Essas diferenças evidenciam que a ciclomobilidade funciona como um espelho das desigualdades urbanas: onde há continuidade e política pública, pedalar é escolha; onde há ruptura e risco, é exceção. Pensar cidades mais acessíveis para ciclistas é, portanto, enfrentar os limites históricos do planejamento urbano brasileiro e redefinir quem pode ocupar as ruas no dia a dia.
