Cidade 3D e cidade 3C apontam para o modelo de crescimento que os espaços urbanos devem seguir.
Existe um componente essencial para promover cidades mais eficientes e sustentáveis: a mobilidade. Sem ela a cidade vira apenas um espaço que conecta bairros que não se conversam. É por isso que nas discussões atuais sobre transformação urbana no mundo, os conceitos de cidade 3D e cidade 3C estão quase sempre presentes.
Em um extremo está a cidade 3D. Neste caso, o 3D nada tem a ver com as dimensões tecnológicas. Eles se referem às palavras “distante, dispersa e desconectada”. Ou seja, uma cidade 3D é aquela que privilegia o espraiamento e a desordenação das regiões. Já no extremo oposto tem-se a “cidade 3C”, que caracteriza uma cidade compacta, conectada e coordenada. Nesse modelo, o planejamento é peça fundamental, pavimentando a ligação e a integração entre os bairros.
Um dos grandes desafios atuais das capitais brasileiras é justamente migrar do modelo de cidade 3D para o modelo de cidade 3C, o aparentemente dicotômico “crescer sem expandir”.
O conceito de cidade 3D é aquele que privilegia o chamado “espraiamento urbano”. Em outras palavras, é um planejamento urbano que espalha os bairros em distâncias maiores, focando, dessa forma, no uso de transportes individuais como o carro. Com o aumento das distâncias, também vêm o aumento de custo de vida para os cidadãos, que têm que se valer de automóveis para trabalhar ou se divertir.
Há também um aumento no custo para a própria infraestrutura urbana, já que é preciso expandir as malhas viárias, o transporte coletivo, as estradas e as vias em geral. Com isso, o transporte coletivo pode ficar sobrecarregado, já que a cidade privilegia longas jornadas dos cidadãos até seus pontos de trabalho.
O modelo acaba criando, ainda, vazios urbanos entre os bairros afastados uns dos outros – mais uma questão desafiadora para os gestores e a sociedade lidarem.
Ao contrário da cidade 3D, a cidade 3C privilegia a condensação urbana e, consequentemente, a mobilidade. O objetivo é usar o adensamento populacional em áreas que já têm infraestrutura para controlar a dispersão urbana e promover um habitar mais completo nos bairros. Ou seja, a diversidade de uso dos bairros, bem como o uso inteligente do espaço.
Um dos pontos de destaque do conceito de cidade 3C é que ela aumenta a eficiência do que já existe na cidade. Um corredor de ônibus que atravessa um bairro adensado, por exemplo, é mais usado do que aquele que passa apenas por regiões vazias entre bairros. Daí os ternos “conectado” e “compacto”, pois a infraestrutura mais concentrada permite mais conexão entre os espaços, reduzindo a necessidade de deslocamentos. Essa combinação de fatores resulta no terceiro termo que define o conceito – a gestão coordenada, que valoriza as áreas urbanas e a implantação de infraestrutura em espaços que façam sentido.
O uso misto dos bairros, com espaços comerciais, trabalho e residenciais é um caminho para compactar a cidade, afinal, quanto menos os cidadãos precisam se deslocar no dia a dia pela cidade, mais compacta ela consegue ser.
A promoção do transporte ativo e coletivo também ajuda a criar uma cidade 3C. Vancouver, no Canadá, deixou de ser espalhada para se tornar um exemplo de espaço verticalizado e condensado, como contou Larry Beasley em entrevista ao Habitability.
Um exemplo de capital brasileira que tem como objetivo se tornar uma cidade 3C é o Rio de Janeiro, com o seu projeto de revitalização dos bairros do centro. Outra capital brasileira que está no rumo do 3C é Teresina, cujo plano diretor se baseia no “Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável”. Os planos diretores, inclusive, são o principal instrumento para levar os espaços do D para o C.
Outra sigla ganha espaço nesse contexto de transformação urbana: o DOTS – Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável. “É uma maneira de tentar solucionar o problema da forma urbana, transformar o modelo de desenvolvimento urbano das cidades. Com policentralidades, eixos de transportes, liberando aumento de produtividade dessa cidade e da sua eficiência”, explicou em entrevista o coordenador de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Henrique Evers.
De acordo com o WRI, ao integrar o uso do solo com o planejamento de transportes, o DOTS tem o potencial de articular as densidades populacionais conforme os eixos de transporte e zoneamento promover diversidade de usos e edificações com fachadas ativas, oferecer espaços públicos e transporte coletivo de qualidade, priorizar o transporte ativo e criar diferentes centralidades. Ou seja, uma estratégia possível para tornar a cidade 3C.
